אופנועים, אופניים, הולכי רגל ומכוניות (ואף מילה על תחבורה ציבורית)
נמרוד ברנע פתח בחזית שחרור להולכי רגל, ונגע בנושא הטעון של הגבלת האופנועים. בשבוע של מאבק מוצדק נגד העלאה מטורפת של דמי הביטוח לאופנועים, זה נשמע לא נכון להילחם (שוב) באופנועים. בעקבות המבצע של נמרוד, פניתי לאגף הפיקוח בבקשה לרענן את נהלי האכיפה של אופנועים על המדרכה. נשאלתי: “אז איפה הם יחנו?” ואני רוצה לנצל את ההזדמנות ולהסביר את השקפתי האסטרטגית לגבי היחסים בין כלי הרכב השונים.
המדרג בין צרכני התנועה השונים הוא, בסדר יורד מעדיף לנחות, כזה: הולכי רגל, רוכבי אופניים, רוכבי אופנוע, מכוניות פרטיות. המדרג הזה מייצג הן עדיפות עקרונית והן יחסי כוח, קרי, הולכי הרגל הם החלשים ביותר והפגיעים ביותר, ולכן גם זקוקים להגנה המקסימלית, ועם זאת הליכה ברגל היא עדיפה ביותר מבחינה אקולוגית כוללת. לעומת זאת, המכוניות הפרטיות הן החזקות והמזהמות ביותר, ולכן כלי הרכב שזקוק להכי פחות הגנה ועדיפות ציבורית.
כלי הרכב האלה מחלקים ביניהם את מרחב התנועה בצורה דיפרנציאלית: המכוניות משתמשות רק בכביש, ואופן השימוש שלהן בו ברור. כאשר הן חורגות מן הכללים, מקבלות מיד דוח, ובצדק. הולכי הרגל משתמשים רק במדרכה, מלבד חצייה של הכביש מדי פעם.
לגבי אופנועים ואופניים המצב פחות דיכוטומי. בעיקרון, מקומם של האופנועים בכביש. זהו כלי רכב מנועי ומסוכן, ורוכבי האופנוע יודעים זאת היטב, ומגנים על עצמם בקסדה ומעיל. נסיעה שלהם הם המדרכה היא בגדר סכנת נפשות להולכי הרגל ולילדים, שהם כאמור החלשים ביותר. אולם, בשל חולשתם של רוכבי האופנוע יחסית למכוניות, המחוקק העניק להם פריווילגיה מסוימת, ומוצדקת, על המדרכה: מותר להם לחנות על המדרכה כל עוד מותירים שביל ברוחב 1.30 מטר לפחות למעבר הוכלי רגל, ומותר להם לנסוע מרחק מקסימלי של 20 מטר על המדרכה, כדי להגיע למקום החניה.
כללים אלה יש לאכוף באופן דווקני לא פחות מחניית מכוניות, משום שאי-אכיפתם משמעותה לא רק אנרכיה אלא סכנה אמיתית. בצד זאת, יש להאבק בעליית תעריפי הביטוח, לספק חניות אופנועים מסודרות ולאכוף בחומרה יתרה מכוניות החונות בהן.
לעומת זאת, רוכבי האופניים הן קרובים יותר במהותם להולכי הרגל. הם אינם ממונעים, מהירותם פחותה בהרבה, והתאונה הפוטנציאלית אינה קטלנית. לכן, על הולכי הרגל להיות יותר סבלנים כלפי רוכבי האופניים, שהנסיעתם על הכביש עלולה להיות מסוכנת בהרבה.
מסיבה זו, האופציה הטובה ביותר לשבילי אופניים היא כדוגמת המודל של רחוב קפלן: שביל אופניים סלול, מופרד ומובחן, אולם שנמצא במפלס המדרכה ולא במפלס הכביש, בינות המכוניות החונות כפי שנעשה במשה דיין. שביל כזה שומר על יכולת תמרון ובריחה מקסימלית במקרה של סכנה ומצמצם את החיכוך המסוכן בין אופניים ומכוניות או אופנועים.
עיר מפותחת ומגוונת צריכה להתגאות במגוון אמצעי התחבורה הפועלים בתחומה, ולעודד את כל הכלים החלופיים למכוניות פרטיות, על פי המדרג שלעיל. עם העליה במגוון, עולה גם הצורך להסדיר את היחסים בין האמצעים השונים, ולספק להם עדיפות והגנה שתשקף סדר עדיפויות עירוני נכון.
You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.
כרוכב אופנוע, אני מסכים בהחלט לדברים - רוכבים שהופכים את המדרכה לשלהם - בין אם משתמשים בה לצורך קיצור דרך/מעקף ובין אם לצרכי חניה בצורה שחוסמת את המעבר - מסכנים חיי הולכים רגל וגורמים לפגיעה לא סבירה בהם.
דווקא בתקופה זו, כשרוכבי האופנועים והקטנועים עומדים בפני מאבק ציבורי (שאם לא יצליח אז יפחית משמעותית את מספר כלי הרכב הדו גלגלי - ובמקום חלקם יוסיף רכבים פרטיים), חשוב שרוכבים יראו ויבינו שחסימת מדרכה, למשל, היא אי ראיית האחר, לא בשונה מהעוולות והגזירות המוטלות עליהם.
אבא שלי, איש חכם והמתגורר בכלל בחיפה, אמר לי שרון חולדאי חוטא לתפקידו כראש עיר, שכן הפך את הבעיה האמיתית של החניה בעיר למכשיר להכנסה כלכלית. לא יתכן, אמר לי אבא, שאדם לא יכול להזמין אליו אנשים הביתה בגלל חניה.
כל עוד אין מערכת הסעת המונים בת”א, עם כל הכבוד למדרג שהצעת תמי, זו אוטופיה. עיר בסדר הגודל של ת”א משרתת מליונים מכל הארץ ולא רק את מאות אלפי תושביה. כמי שמכר רכב ועבר לדו גלגלי, אני אומר לך שעשיתי זאת בלית ברירה, כי לנסוע ובעיקר לחנות בת”א זו משימה לא אנושית. האכיפה של עיריית ת”א היא תמיד “דווקנית” - כיצד להטעות ולהקשות על הציבור, על מנת להכניס עוד כסף לקופת העיריה. כך בעלי המכוניות צריכים, גם בימים גשומים וסוערים, לחפש את השלט בקצה הרחוק של הרחוב ולבדוק האם הכחול הלבן הזה הוא לבעלי תו חניה בלבד אחרי 5, או שזה כחול לבן טוב… וכך גם ת”א היא העיר הגדולה היחידה בארץ בה אין מדחנים וצריך לקנות תווי חניה שנמכרים רק בסניפי הדואר (למישהו פה יש מושג מתי הדואר פתוח?!). מנסיון, גם לדו גלגלי הגיעו הפקחים, ואגב, הם נותנים דוחות שלא על פי החוק - ולך תוכיח שאין לך אחות.
רשות מקומית טובה היא רשות שמיטיבה עם התושב, ושאינה מורגשת כצל מאיים כל היום. רוב התל אביבים גרים מחוץ למרכז העיר ולכן אין להם את הפריבילגיה להיות “הולכי רגל” כשהם מגיעים למרכז התרבותי והמסחרי של העיר.
לו אני ראש העיר או חבר מועצה הייתי מארגן שביתת שבת של כל המועצה מול משרד האוצר, עד שנהיה בטוחים שמערכת הסעת המונים תיבנה, ולא רק תתוכנן 30 שנה…
קודם כל כבוד גדול עבורי לקבל איזכור (ועוד מלונקק!) בבלוג.
לגופו של עניין -
לעניות דעתי תחבורה היא הבעיה מספר אחת של מטרופולין תל-אביב. במסגרת הבעיה הזו מדברים על הרבה דברים - שיפור התחבורה הציבורית, הרכבת הקלה שתקועה, חלומות באספמיה על רכבת תחתית, מדי פעם מישהו זורק לחלל האוויר את המונח BRT וכולם ראו את הסרט “אגדה אורבנית” של ניצן הורוביץ. יחד עם זאת, שכחו את הולך הרגל. הולך הרגל הוא לא רק תלמיד התיכון, הפנסיונר או האמא שלוקחת את הילדה מהגן, אלא כל אחד מאיתנו - בתוך כל מכונית יש הולך רגל.
אחד המדדים לעיר מוצלחת היא עיר שרחובותיה הומי אדם, שניתן לנוע בה מנקודה לנקודה ברגל, שנעים ללכת בה. רחובות שיש בהן מדרכות רחבות, מאורות ונוחות, הם רחובות שהעסקים בהם משגשגים, שיש בהם תכונה והביקוש למגורים בהם גדל בהתאם.
אורי - ללכת ברגל זו לא אינה פריבלגיה, זה מצב הרבה יותר בסיסי וטבעי מאשר לסוע באוטו.
גם לדעתי יש לתת עדיפות מסויימת לרכב דו גלגלי ולשם כך על העירייה להקצות מקומות חניה לאופנועים בהקף שיענה על הביקוש וזאת במידת הצורך, גם על חשבון מקומות חניה למכוניות. כאשר יהיו מספיק מקומות חניה מוסדרים לאופנועים, הם לא יחנו על המדרכות [ לפחות רובם לא].על גבי רחבת סוזאן דלל נהגו לחנות עשרות אופנועים. מאז שהקצו בכביש סמוך מקומות חניה לאופנועים, רק אופנועים בודדים מחנים על גבי הרחבה ואז ישנה לגטימציה מלאה לרשום להם דוח חניה
[...] תמונות [יש לציין לשבח את עידוק], אפילו חברי מועצת העיר נרתמו. ליתר דיוק, חברת מועצת העיר ויקירת הבלוג תמי זנדברג. [...]
תמי, אני מסכים מאוד עם העמדה שאת מציגה לגבי החשיבות של תעבורה אלטרנטיבית לרכב פרטי. אשמח אם תרחיבי יותר האם וכיצד הנושא מתבטא במדיניות התכנון של העירייה, מעבר לאכיפה של תקנות קיימות.
התחושה היא שזה לא בא לידי ביטוי והעדיפות בתכנון ניתנת להרחבת מחלפים ולא להרחבת מדרכות ושבילי אופנים.
[...] דבור על אופניו 1 10 2009 תמי זנדברג, חברת מועצת העיר תל-אביב-יפו, כותבת על יחסי הגומלין, [...]
אני מסכים כמעט לכל המשפט האחרון שלך “עיר מפותחת ומגוונת צריכה להתגאות במגוון אמצעי התחבורה הפועלים בתחומה, ולעודד את כל הכלים החלופיים למכוניות פרטיות, (על פי המדרג שלעיל). עם העליה במגוון, עולה גם הצורך להסדיר את היחסים בין האמצעים השונים”.
הבעיה שבמציאות אין כמעט זכר למשפט הזה, ההחלטות והביצועים הם לא בראיה כוללת קדימה, אלא מתוך מקריות, תלאי על תלאי, מוכתבות ע”י דומיננטיות של התקבצויות ויוזמות פרטיקולאריות, ונגררות אחרי המציאות (דוגמאות אחרונות: ההתעוררות הרגעית עקב טירוף המיסוי וההביטוח לדו גלגלי הממונע, האנרכיה בענין הקורקינטים הממונעים– רק קצה קרחון ההתעלמות והתעמרות בזכות היסוד לתנועה, במקום מדיניות אמצעי תחבורה מושכלת המביאה בחשבון את מירב ההיבטים הציבוריים/ סביבתיים/ בטיחותיים/ בריאותיים).
התייחסות למספר הנחות שלך:
- המדרג המציאותי של אמצעי תנועה אלטרנטיבים למכוניות (פרטיות/ליסינג. מודלים שונים של שיתוף מכוניות, אופרה אחרת) הוא : הולכי רגל, כסאות גלגלים, רולרבליידס/ סקייטבורד, קורקינטים לא ממונעים, אופנים, אופנים ממונעים, קורקינטים ממונעים (סגוויס), טוסטוסים/קטנועים עד רמת 50 סמק (ומקבילות חשמליות), קלנועים (למוגבלי הליכה) - עד כאן אמצעי “תנועה רכה” ,טרקטורונים, אופנועים. החסרת אחד, והלוח העירוני של השבצנה התחבורתי בו כל משבצת משפיעה על המכלול, יתקע בפועל, במקרים רבין במקומות לא צפויים.
ובכל זאת לא היתי חוסך מילים גם על תחבורה ציבורית – חלק ראשי במארג התחבורתי
שאי אפשר בלעדיו אפילו לשם התרגיל , בדיון זה בגלל חשיבות סוגיות נקודות התפר והחיבור אל אמצעי
התנועה הרכים, וביחוד מכיוון שעדין לא מובן מאליו ציבורית.
- “סדר יורד מעדיף לנחות”. הנטיה לקיטלוג ומידרוג היא אנושית וכאילו מפשטת, אך לא מקדמת במקרה זה. “עיר” היא מערכת מורכבת, ברוב המקרים של דברים מקבילים הדורשים התייחסות שווה ומורכבת, מענה ופתרונות לצרכים והתאמות של המגוון האנושי הקיים. גם הקביעה “הליכה ברגל היא (?ה)עדיפה ביותר מבחינה אקולוגית כוללת” היא לדעתי אינטיאוטיבית, אך לא עומדת במבחן ריאלי.
טוב שפולטיקאי רגיש לרחשי הציבור, מצוי בבועות האינטרנטיות, נענה לאזרחים קרובים יותר ופחות, הפותחים עוד חזית בלוגיות כאן, וקבוצה שם (ה”חסות” של ויסנר לסקייטבורדיסטים לדוגמה).
אבל אם הוא מן האגף המחויב למענים ריאלים, קידמה, חזון ויצירתיות פוליטית, הוא חייב להיות עם פור תודעתי ועובדתי, תפיסה כוללת ומצע (פתרונות קונקרטים) מוטמע נכון וייחודי.
אם אנו רוצים,במקרה נדון זה, לצאת מהמצב בו “התנועה האלטרנטיבית” למכוניות בארץ היא באחוזים מזעריים מניפחה בארצות המתקדמות, למרות התנאים הגאוגרפים (מרחקים קצרים, לרוב מישוריות) והאקלימים (מעט גשמים) האופטימאלים כמעט בארץ, אנו צריכים לההשתחרר מלחצי השבטיות / המעגלים המותחמים השונים שחבריהם עוסקים במשיכת השמיכה רק לכוונם, אם אפשר בלווי ביטויי מיזעור האחרים.
צריך שיהיה דיון ועיסוק פתוח לחלוטין, ללא צרות אופקים, רחב ללא סייג בכל מכלול סוגיות התנועה האנושית במרחב.
ואז אולי מגלים שהמשחק הוא לא על סכום 0, אחד על חשבון השני, אלא שהדברים לרוב משלימים אחד את השני. פתרונות כפיתיים של היום אפשר להחליף במענים עם היבטים אחרים (לדוגמה: החלת איזורי מיתון תנועה – 30 קמ”ש, על רוב חלקי העיר, מיתרים הפרדות מוגזמות בין סוגי כלי רכב).
[...] בתל-אביב כידוע אין שבילי אופניים אמיתיים ולא נראה שיוסיפו כאלה בעתיד הקרוב אחרי השביל במשה דיין. עמדת העירייה ששמה ז__ על רוכבי האופניים בנושא זה ניתנת לבחינה בפוסט של חברת מועצת העיר תמי זנדברג, שלכאורה מדברת על קידום תחבורה שאינה רכבים פרטיים, אבל בפועל יוצא לה משהו כזה: [...]
[...] הרבה מאמץ, הצליחו ליצור את נתיב האופניים שעליו דיברה תמי זנדברג: הוא מופרד פיזית הן מהמדרכה (בשל הפרשי המפלסים) והן [...]
[...] בתל-אביב כידוע אין שבילי אופניים אמיתיים ולא נראה שיוסיפו כאלה בעתיד הקרוב אחרי השביל במשה דיין. עמדת העירייה ששמה ז__ על רוכבי האופניים בנושא זה ניתנת לבחינה בפוסט של חברת מועצת העיר תמי זנדברג, שלכאורה מדברת על קידום תחבורה שאינה רכבים פרטיים, אבל בפועל יוצא לה משהו כזה: [...]